- Της Μαρίας Μόσχου
Για το καλοκαίρι του 2020 μετέθεσε την λειτουργία δικτύου υδροπλάνων στην Ελλάδα, ο υπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Άδωνις Γεωργιάδης.
«Toυ χρόνου τέτοια εποχή θα πετάμε με υδροπλάνα. Θα κάνουμε ό,τι πρέπει να κάνουμε για να πετάμε με υδροπλάνα», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Γεωργιάδης, μιλώντας στην τηλεόραση του ΣΚΑΪ ενώ αποκάλυψε ότι αυτή την εβδομάδα το θέμα θα συζητηθεί σε διυπουργική σύσκεψη.
Επίσης, ο κ. Γεωργιάδης σημείωσε ότι η Ελλάδα οφείλει να εκμεταλλευτεί το ότι είναι μια χώρα στην οποία υπάρχουν οι κατάλληλες προϋποθέσεις για να αναπτυχθεί και να λειτουργήσει το δίκτυο υδροπλάνων. «Δεν γίνεται να έχουμε αυτή τη χώρα, η οποία είναι ιδανική για αυτό το μέσο το οποίο θα έδινε τη δυνατότητα με πολύ λίγα χρήματα, σε πολύ λίγο χρόνο να αποκτάμε πρόσβαση σε προορισμούς που σήμερα είναι εξαιρετικά δυσπρόσιτοι», είπε.
Δεν είναι τυχαίο ότι χρειάστηκαν 15 ολόκληρα χρόνια, εκατομμύρια επενδύσεων και πολλές κυβερνήσεις για να γίνει το νομοθετικό πλαίσιο για την ίδρυση δικτύου υδατοδρομίων στην χώρα μας.
Ωστόσο το χρονικό διάστημα που απαιτήθηκε για να ολοκληρωθεί το νομοθετικό πλαίσιο αυτής της αγοράς έχει σπάσει κάθε ρεκόρ καθυστέρησης ενώ μέχρι στιγμής έχουν «βουλιάξει» επενδύσεις δεκάδων εκατ. ευρώ.
Το αισιόδοξο πλάνο των επενδυτών είναι να υλοποιηθεί ένα δίκτυο πάνω από 100 υδατοδρομίων που θα συνδέουν τις παραθαλάσσιες περιοχές της χώρας δίνοντας νέα ώθηση στον ελληνικό τουρισμό.
Η ελληνική αγορά
Από το 2016 αναμενόταν να ξεκινήσουν οι πτήσεις με υδροπλάνα, με στόχο το 2017 να είχε δημιουργηθεί στην χώρα μας ένα εκτεταμένο δίκτυο με αδειοδοτημένα πάνω από 45 υδατοδρόμια .Παρά τις σημαντικές καθυστερήσεις στην Ελλάδα υπάρχει έντονος ανταγωνισμός μεταξύ δύο εταιρειών, οι οποίες διεκδικούν την κατασκευή και λειτουργία των υδατοδρομίων. Πρόκειται τις εταιρείες «Yδροπλάνα Eλλάδας A.E.» HellenicSeaplanes S.A.) και «Eλληνικά Yδατοδρόμια» θυγατρική εταιρεία της «K2 Smart Jets». Oι δύο εταιρείες έχουν διαφορετική πολιτική ανάπτυξης υδατοδρομίων, καθώς η πρώτη στηρίζει την κατασκευή υδατοδρομίων μέσω ιδιωτικής επένδυσης και η δεύτερη μέσω δημόσιας.
Η πρόθεση της προηγούμενης ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών – Μεταφορών ήταν το ο νόμος για τα υδροπλάνα, όπως έχει αποφασιστεί σε τετραμερή συνάντηση, να μεταφραστεί και σε τρεις ακόμη γλώσσες (Βουλγαρικά, Ρουμανικά και Σέρβικα) με σκοπό τη δημιουργία βαλκανικού δικτύου υδατοδρομίων.
Η μοναδικότητα του μέσου
Τα υδροπλάνα χαρακτηρίζονται ως τα πλέον κατάλληλα μέσα μεταφοράς συνδυάζοντας την άμεση και ταχεία εξυπηρέτηση των αεροπλάνων με την ευελιξία των πλωτών μέσων. Λαμβάνοντας υπόψη το νησιωτικό χαρακτήρα της Ελλάδας και τις συγκοινωνιακές ανάγκες της χώρας, τα υδροπλάνα μπορούν να αποτελέσουν πραγματική εναλλακτική επιλογή για τις μεταφορές προσώπων και αγαθών, ειδικά δε για τα απομακρυσμένα νησιά που δεν διαθέτουν αεροδρόμιο ή οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις είναι εποχικά ανεπαρκείς. Περαιτέρω οι εγκαταστάσεις των υδατοδρομίων που εξυπηρετούν τα υδροπλάνα είναι περιορισμένης έκτασης και απαιτούν περιορισμένες υποδομές, καθιστώντας την ανάπτυξη των υδατοδρομίων ευέλικτη λύση από άποψη κόστους και τεχνικών έργων.
H ιστορία ενός «ναυαγίου»
Το 2004, ελλείψει υδατοδρομίου στην Αθήνα και χωρίς να διεξάγονται πτήσεις στο Αιγαίο, η εταιρεία Air Sea Lines ξεκίνησε να πετά με υδροπλάνα. Έχοντας εξασφαλίσει άδειες και δημιουργώντας δέκα υδατοδρόμια σε νησιά του Iονίου, η εταιρεία πραγματοποίησε μέχρι το 2008 περίπου 18.500 πτήσεις, μεταφέροντας 180.000 επιβάτες. Tο μεγαλύτερο πρόβλημα για την εταιρεία παρέμενε η δημιουργία κατάλληλης βάσης στην Aττική. H πρόσβαση των επιβατών στο Λαύριο απαιτούσε πολύ χρόνο και κόστιζε ακριβά, ενώ και το υδατοδρόμιο όταν επικρατούσαν μελτέμια δεν ήταν κατάλληλο (ασφαλές) για την εκτέλεση πτήσεων. Tο 2009 οι βασικοί μέτοχοι της εταιρείας αποχώρησαν, εβδομήντα άτομα απολύθηκαν από τα υδατοδρόμια όλης της Ελλάδας, οι πτήσεις ανεστάλησαν και 25 εκατ. ευρώ επένδυσης «βούλιαξαν» στις ελληνικές θάλασσες… Παράλληλα, το 2009, όταν ανέστειλε τη λειτουργία της η πρώτη εταιρεία, ξεκίνησε τη δραστηριότητά της στις Σποράδες μία ελληνική εταιρεία μεξικανικών συμφερόντων. Αξίζει, βέβαια, να σημειωθεί ότι και οι δύο εταιρείες αναγκάστηκαν να λειτουργήσουν χωρίς σχετικό θεσμικό πλαίσιο.
