- Της Μαρίας Μόσχου
Πολλά σιδηροδρομικά έργα έχουν χαρακτηριστεί κατά καιρούς ως «Γεφύρι της Άρτας» καθώς οι καθυστερήσεις στην ολοκλήρωσή τους ή ακόμα και στην δημοπράτησή τους ξεπερνούν και τις πιο δυσοίωνες προβλέψεις.
Το έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας αλλά και αυτή του Προαστιακού του Λαυρίου είναι χαρακτηριστικά παραδείγματα έργων που έχουν καθυστερήσει σημαντικά λόγω μελετών οι οποίες γινόταν «μπαλάκι» μεταξύ ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, Τοπικής Αυτοδιοίκησης και δεκάδων άλλων παρεμβάσεων με μοναδικό χαμένο τους πολίτες που θα μπορούσαν να απολαμβάνουν φθηνή και γρήγορη μετακίνηση με σύγχρονο σιδηρόδρομο.
Το πιο ηχηρό παράδειγμα αυτό της σύνδεσης της Πάτρας με το Κιάτο όπου έχει ήδη φτάσει ο Προαστιακός. Για πάνω από μια πενταετία απασχολούσε τόσο την Ελλάδα όσο και την ΕΕ η υπογειοποίηση του μέσου για να φτάσει στην Πάτρα εκτοξεύοντας το έργο σε ποσά που μπαίνοντας η χώρα στην κρίση άρχισαν να φαντάζουν αστρονομικά. Οι μελέτες πήγαιναν και έρχονταν μεταξύ των γραφείων του ΟΣΕ, της ΕΡΓΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕ. Και αυτό γιατί μιλάμε για μια παραθαλάσσια πόλη η οποία από κάτω έχει νερό και για να κατασκευάσει κανείς υπόγειο σιδηρόδρομο θα ήταν σαν να έκανε υποθαλάσσια ζεύξη, έργο δύσκολο και ιδιαίτερα δαπανηρό. Όμως η μελέτη παρότι αρχικά πέρασε από 40 κύματα με παρεμβάσεις και διενέξεις ώστε να γίνει αποδεκτή η πιο φθηνή και γρήγορη λύση, φαίνεται να προσανατολίζεται ξανά σε υπογειοποιήσεις προκειμένου να καμφθούν οι αντιρρήσεις Δήμου Πατρέων , ανοίγοντας πάλι το πρόβλημα του κόστους και της έγκρισής του από την Ε.Ε.
Το Λαύριο
Έργο που για πάνω από μία δεκαετία εξαγγέλλεται από κυβερνήσεις και τοπική Αυτοδιοίκηση χωρίς όμως να υπάρχει τελική συμφωνία είναι και αυτό της επέκτασης του Προαστιακού στο Λαύριο. Η χάραξη, οι σταθμοί, οι ισόπεδες διαβάσεις, όλα υπό αμφισβήτηση. Η ΕΡΓΟΣΕ μετέθετε την ευθύνη στον ΟΣΕ, και ανάποδα, προκλήθηκαν οι παρεμβάσεις υπουργών από την εποχή που υπουργός ήταν ο Χρυσοχοϊδης αλλά λύση ακόμα δεν έχει βρεθεί με τον υπουργό Χ, Σπίρτζη να ανακοινώνει την ανάθεση της μελέτης στην κοινοπραξία της Αττικής Οδού για να κάνει ενιαία μελέτη με την επέκταση της Αττικής Οδού προς το λιμάνι του Λαυρίου.
Ποιος μπορεί ωστόσο να ξεχάσει τις συνθήκες «εμφυλίου» από το 2013 που καταγράφηκαν στον σιδηρόδρομο με αφορμή την διάσταση απόψεων μεταξύ του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ για την επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου προς το Λαύριο για τα χαρακτηριστικά και το κόστος του έργου. Ο ΟΣΕ υποστήριζε ότι μπορεί να κάνει το έργο πιο «light» και με λιγότερα χρήματα. Η ΕΡΓΟΣΕ υποστήριζε ότι πρέπει να ληφθεί υπόψη το κόστος των απαλλοτριώσεων, το οποίο, όπως υποστηρίζει, δεν συνυπολογίζει η μητρική της.
Σύμφωνα με τα τότε στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, η προμελέτη για την επέκταση του Προαστιακού στο Λαύριο είχε γίνει με βάση τα τεχνικά χαρακτηριστικά που είχε θέσει ο ΟΣΕ το 2006, δηλαδή με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή, ελάχιστη ταχύτητα στις καμπύλες 120 χλμ./ώρα και εντός οικισμών 80 χλμ./ώρα. Το 2013 εγκρίθηκε η Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία πρότεινε συγκεκριμένη χάραξη και άφηνε ανοιχτό το σενάριο διέλευσης μέσα από την πόλη του Λαυρίου με δύο εναλλακτικές.
Βάσει αυτής της προμελέτης, η ΕΡΓΟΣΕ είχε συντάξει τεύχη δημοπράτησης για την ολοκλήρωση των μελετών, έχοντας εξασφαλίσει συγχρηματοδότηση από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών.
Ωστόσο, η Ενδιάμεση Διαχειριστική Aρχή Μεταφορών, η οποία είχε εγκρίνει τα τεύχη, με παρέμβαση του ΟΣΕ είχε αναστείλει τη διαδικασία με το επιχείρημα της μείωσης του κόστους του έργου. Πηγές της ΕΡΓΟΣΕ μιλούσαν για «τεχνικώς αδόκιμες προτάσεις» από τον ΟΣΕ, όπως κατάργηση ανισόπεδων διαβάσεων ακόμα και σε κεντρικές λεωφόρους, κατάργηση στάσεων και κυρίως υιοθέτηση μονοσύρματου συστήματος ηλεκτροκίνησης τύπου τρόλεϊ που δεν έχει εφαρμοστεί πουθενά στην Ελλάδα σε κύρια γραμμή κυκλοφορίας.
Παράκαμψη Ν. Ιωνίας Βόλου
Ένα ακόμα έργο που έχει διχάσει τον ΟΣΕ και την Τοπική Αυτοδιοίκηση είναι και αυτό της παράκαμψης της Νέας Ιωνίας στο Βόλο,
Το έργο ανακοινώθηκε, οι μελέτες έγιναν, εγκαταλείφθηκε, και αναζωπυρώθηκε ωστόσο ακόμα δεν έχει υλοποιηθεί.
Πριν από δύο περίπου χρόνια ο ΟΣΕ φάνηκε να αναβιώνει την παλιά γραμμή που παρακάμπτει τη Νέα Ιωνία προκειμένου να την εγκαταστήσει ηλεκτροκίνηση. Η ΕΡΓΟΣΕ επικαλέστηκε το υψηλό κόστος και μία σειρά από προβλήματα που αφορούσαν στις απαλλοτριώσεις και τα στενά χρονικά περιθώρια που έθετε η διαχειριστική αρχή.
Ειδικότερα στα προβλήματα περιλαμβάνονταν οι πολλές δασικές εκτάσεις, το γεγονός ότι χρειαζόταν έγκαιρη απαλλοτρίωση οικοπέδων – κτημάτων καθόσον η διαχειριστική αρχή έθετε χρονικό όριο απαλλοτρίωσης ένα εξάμηνο, χρονικό περιθώριο που η ΕΡΓΟΣΕ εκτιμούσε ότι δεν επαρκεί για να ολοκληρωθεί η διαδικασία- διάφορα άλλα νομικά προβλήματα, αλλά και ζητήματα τεχνικής φύσεως καθώς η υφιστάμενη γραμμή της παράκαμψης έχει κλειστές καμπύλες γραμμής που θα περιορίσουν την ταχύτητα με συνέπεια την αύξηση του χρόνου διαδρομής.
Το συγκεκριμένο έργο είχε μελετηθεί στις αρχές του 2000 και αποτελούσε ένα πάγιο αίτημα του πρώην δήμου Νέας Ιωνίας, ενώ το 2007 είχε παρουσιαστεί επίσημα και μελέτη στο Βόλο.
Η γέφυρα ΣΓ26
Ένα ακόμα έργο το οποίο ολοκληρώθηκε ωστόσο καθυστέρησε σημαντικά τον εκσυγχρονισμό της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι η σύμμεικτη τοξωτή Σιδηροδρομική Γέφυρα ΣΓ 26, στη Χ.Θ. 259+351,647 της Νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός.
Οι ελλείψεις στην μελέτη δημιούργησαν σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωσή του και κατά συνέπεια του συνόλου του εκσυγχρονισμού της κεντρικής ραχοκοκαλιάς του σιδηροδρομικού δικτύου.
Έχει συνολικό μήκος 404,80 μέτρα, και αποτελείται από τρία ανοίγματα με μήκη 126.85 μέτρα, 151.10 μέτρα, και 126.85 μέτρα, αντίστοιχα τοξωτών φορέων.
Το κατάστρωμα της γέφυρας πλάτους 16.13 μέτρων αποτελείται από δύο κύριες μεταλλικές δοκούς, κιβωτοειδούς μορφής, ύψους 2,90m. Επί των ανωτέρω σκυροδετούνται πλάκες οπλισμένου σκυροδέματος, στις οποίες διαστρώνεται η επιδομή της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής.
Τα μεσόβαθρα προβλέπονται κοίλης ορθογωνικής διατομής οπλισμένου σκυροδέματος και ύψους περί τα 45m.
Η υψηλή σεισμικότητα της περιοχής και το γεγονός ότι το τεχνικό έργο διέρχεται από πιθανώς ενεργά ρήγματα, απετέλεσαν τις κύριες παραμέτρους σχεδιασμού του έργου.
Η κατασκευή του τεχνικού έγινε με τη μέθοδο της σταδιακής προώθησης του καταστρώματος
«Oι εργασίες βαδίζουν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα παρά το γεγονός ότι υπάρχουν κατασκευαστικές δυσκολίες…», είχε σημειώσει ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, κατά την διάρκεια της επιθεώρησης της γέφυρας στις αρχές του έτους.
