- Γράφει η Μαρία Μόσχου
Ένα νέο θεσμικό πλαίσιο για την μετατροπή συμβατικών οχημάτων σε ηλεκτροκίνητα, καθώς και την εισαγωγή ρυθμίσεων για την ανάπτυξη υποδομών υδρογονοκινησης τόσο στον σιδηρόδρομο όσο και στα οδικά οχήματα, θα εισάγει άμεσα το υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών στην Βουλή.
Αυτό αποκάλυψε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Γιάννης Κεφαλογιάννης, μιλώντας στο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών στην ενότητα «Sustainable Mobility Strategies», το νέο αυτό θεσμικό πλαίσιο αποτελεί τη συνέχεια της πολιτικής που ήδη εφαρμόζει το υπουργείο.
Μία ημέρα πριν είχε αναφέρει ότι υπάρχει σαφής πρόθεση να επενδύσουν μέσω της ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε. σε νέο τροχαίο υλικό, υιοθετώντας νέες τεχνολογίες – συμπληρωματικές της ηλεκτροκίνησης – όπως η υβριδική τεχνολογία και η τεχνολογία υδρογόνου.
«Βήματα έχουν ήδη γίνει, από την επιδότηση για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, τον επικείμενο διαγωνισμό που βρίσκεται σε διαβούλευση για την ανανέωση του στόλου λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, την απλοποίηση του θεσμικού πλαισίου για την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης και την εισαγωγή ρυθμίσεων για τη συντήρηση και επισκευή των οχημάτων», είπε ο κ. Κεφαλογιάννης.
Οι μεταφορές και η επιβάρυνση του περιβάλλοντος
Επίσης διαπίστωσε ότι:
- ο τομέας των μεταφορών είναι από τους κυριότερους, αν όχι ο κυριότερος παράγοντας περιβαλλοντικής επιβάρυνσης, καθώς και επιβάρυνσης της υγείας, συνεισφέροντας το 25% των αερίων του θερμοκηπίου που παράγονται και εκπέμπονται στις χώρες της Ε.Ε.
- οι μεταφορές είναι ο μόνος οικονομικός τομέας του οποίου οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου είναι μεγαλύτερες από το 1990 μέχρι σήμερα.
- Παρά τις όποιες προσπάθειες έχουν καταβληθεί από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη: εθνικά κράτη, Ε.Ε., αυτοκινητοβιομηχανία, κ.ο.κ., κυρίως στην εξέλιξη μιας φιλικής προς το περιβάλλον τεχνολογίας, η δυσανάλογη αύξηση της κινητικότητας των πολιτών κατά 30% στην Ε.Ε., τα τελευταία 30 χρόνια, έχει αντισταθμίσει τα όποια περιβαλλοντικά οφέλη ή τουλάχιστον απέχουμε ακόμη πολύ από το να γίνουν ορατά.
«Αν θέλουμε ωστόσο να γίνουμε παραγωγικοί, αντιμετωπίζοντας στην ουσία το πρόβλημα θα πρέπει να ακουμπήσουμε και άλλα ζητήματα» είπε και συνέχισε: «Ένα από αυτά, το οποίο δεν έχει βρει τη θέση που του αξίζει στον εγχώριο δημόσιο διάλογο και οφείλουμε να εστιάσουμε είναι η ανορθολογική χρήση των μέσων μεταφοράς, είτε λόγω νοοτροπίας είτε λόγω θεσμικών στρεβλώσεων. Ανορθολογική σημαίνει δύο πράγματα: άσκοπη ή καταχρηστική».
Η σημερινή πραγματικότητα
Μάλιστα έδωσε τρία παραδείγματα:
- Πρώτον, ας σκεφτούμε πόσο επιβαρύνουν τη βιωσιμότητα των πόλεων τα ΙΧ οχήματα που κινούνται εντός του αστικού ιστού και μεταφέρουν κατά βάση έναν επιβάτη: Τον οδηγό.
- Δεύτερον, το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας π.χ. των ΕΔΧ οχημάτων αυτή τη στιγμή δεν επιτρέπει τον διαμοιρασμό του οχήματος μεταξύ επιβατών με κοινή διαδρομή. Στην Ελλάδα η έννοια αυτή είναι άγνωστη. Στην πράξη βέβαια ο διαμοιρασμός γίνεται, η περίφημη «διπλοκούρσα», αλλά γίνεται παράνομα. Με διαφυγόντα έσοδα για το δημόσιο. Η ουσία είναι όμως ότι ούτε ο επαγγελματίας, ούτε ο πολίτης – επιβάτης έχει αυτήν επιλογή, αν το επιθυμεί. Το αποτέλεσμα αυτής της στρέβλωσης είναι συχνά η άσκοπη μετακίνηση οχημάτων. Ας σκεφτούμε μόνο την «περιπλάνηση» των ΤΑΞΙ στα αστικά κέντρα μέχρι να βρουν επιβάτη.
- Τρίτο παράδειγμα. Ένα Επιβατηγό Ιδιωτικής Χρήσης με Οδηγό που μεταφέρει επιβάτες στο αεροδρόμιο, με το σημερινό θεσμικό πλαίσιο, πρέπει να γυρίσει άδειο στην έδρα του, προκειμένου να μισθώσει ξανά επιβάτη, και αφού περάσουν τρεις ώρες. Αυτό σημαίνει δεκάδες άσκοπες μετακινήσεις οχημάτων στην Αθήνα. Και των οχημάτων που επιστρέφουν άδεια από το αεροδρόμιο και εκείνων που πηγαίνουν άδεια στο αεροδρόμιο προκειμένου να παραλάβουν επιβάτες!
Οι λύσεις που έρχονται
Όπως διευκρίνισε ο υφυπουργός Μεταφορών σε όλα αυτά τα ζητήματα υπάρχουν λύσεις. «Λύσεις που συζητούνται σε ευρωπαϊκό επίπεδο και είμαστε έτοιμοι και εμείς να υιοθετήσουμε. Καταλυτικό ρόλο κατά τη γνώμη μου στον περιορισμό της ανορθολογικής χρήσης των μέσων μεταφοράς μπορούν να διαδραματίσουν οι ψηφιακές πλατφόρμες διαμεσολάβησης.
Πρώτον, περιορίζουν το κόστος και βελτιστοποιούν τη λειτουργία των μέσων μεταφοράς, περιορίζοντας την άσκοπη μετακίνηση αυτών.
Δεύτερον, περιορίζουν την άσκοπη αναζήτηση μέσων μεταφοράς των επιβατών, απελευθερώνοντας τον παραγωγικό και τον ελεύθερο τους χρόνο.
Τρίτον, περιορίζουν την απώλεια δημοσίων εσόδων και μπορούν να δώσουν χρήσιμα στατιστικά στοιχεία για το κράτος σχετικά με τη χρήση των μέσων μεταφοράς.Στατιστικά στοιχεία που το κράτος σήμερα δεν διαθέτει προκειμένου να ασκήσει δημόσια πολιτική.
Για όλα αυτά θα υπάρξουν το επόμενο διάστημα συγκεκριμένες καινοτόμες θεσμικές λύσεις που εγκολπώνουν προτάσεις και βέλτιστες πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών χωρών» ανέφερε χαρακτηριστικά.
Καταλήγοντας υποστήριξε ότι «η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι πλέον ο κανόνας. Η επιβάρυνση του περιβάλλοντος και της υγείας, επίσης. Χρειαζόμαστε ένα μακροχρόνιο όραμα με επίκεντρο όχι τις υποδομές, αλλά τον συνδυασμό υποδομών, υπηρεσιών και πληροφοριών προκειμένου να επιτευχθεί η αποδοτικότερη λύση στις μετακινήσεις των πολιτών. Αυτή την κατάσταση επιχειρήσαμε να θεραπεύσουμε με τον νόμο 4784 για τα ΣΒΑΚ και τη μικροκινητικότητα και ελπίζουμε ότι σύντομα θα δούμε τους καρπούς αυτής της προσπάθειας».
