Η ηλεκτροκίνηση κερδίζει σταδιακά έδαφος στην Ελλάδα, όμως η μετάβαση από μια αναπτυσσόμενη σε μια πραγματικά μαζική αγορά απαιτεί πλέον ένα πολύ ευρύτερο πλέγμα παρεμβάσεων: περισσότερους ταχυφορτιστές, νέες ενεργειακές και ψηφιακές υποδομές στους αυτοκινητοδρόμους, σταθερότερα κίνητρα για τους καταναλωτές και σημαντικά κεφάλαια για τη χρηματοδότηση της επόμενης φάσης ανάπτυξης.
Αυτό ήταν ένα από τα βασικά συμπεράσματα της συζήτησης για την ηλεκτροκίνηση στο 9ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2026, όπου εκπρόσωποι της αγοράς και των υποδομών αποτύπωσαν τόσο την πρόοδο που έχει σημειωθεί όσο και τα εμπόδια που εξακολουθούν να κρατούν την Ελλάδα πίσω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.
Η ελληνική αγορά αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων κινείται σήμερα στο 6%-7%, έναντι περίπου 20% στην Ευρώπη. Την ίδια στιγμή, μόνο η πράσινη και ψηφιακή αναβάθμιση των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων εκτιμάται ότι θα απαιτήσει επενδύσεις άνω των 600 εκατ. ευρώ μέσα στα επόμενα πέντε έως δέκα χρόνια.
Η αγορά ανεβαίνει, αλλά η απόσταση από την Ευρώπη παραμένει
Η εικόνα της αγοράς δείχνει σαφή ανάπτυξη. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε στο Συνέδριο ο Βασίλης Καππάτος, Διευθυντής του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ, στο πρώτο οκτάμηνο του 2026 οι νέες ταξινομήσεις ηλεκτρικών οχημάτων έφτασαν περίπου τις 6.800, αυξημένες κατά 29% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2025.
Ωστόσο, η περαιτέρω ανάπτυξη της αγοράς εξακολουθεί να συνδέεται με πρακτικές ανησυχίες των καταναλωτών: την τιμή αγοράς, τη διάρκεια ζωής και το κόστος της μπαταρίας, την επάρκεια του δικτύου φόρτισης και τη δυνατότητα πραγματοποίησης μεγάλων διαδρομών χωρίς πρόσθετους περιορισμούς.
Σήμερα λειτουργούν στην Ελλάδα περίπου 9.000 σημεία φόρτισης, αλλά μόλις περίπου 2.000 είναι ταχυφορτιστές. Η ανάγκη για περισσότερα σημεία υψηλής ισχύος, ευκολότερη εγκατάσταση φορτιστών σε δημόσιους χώρους και πολυκατοικίες και ένα σταθερότερο πλαίσιο επιδοτήσεων αναδεικνύεται επομένως σε κρίσιμη παράμετρο για την επόμενη φάση.
Στην ίδια συζήτηση τέθηκε και το ζήτημα της μεταφοράς ηλεκτρικών οχημάτων με πλοία, όπου προβλέπεται επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας κάτω από 40% κατά την επιβίβαση. Τέτοιου είδους περιορισμοί προσθέτουν πρακτικές δυσκολίες στην εμπειρία χρήσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Το στοίχημα των κινήτρων
Στην ανάγκη για ουσιαστικότερα κίνητρα στην καθημερινή μετακίνηση στάθηκε ο Δημήτρης Πάτσιος, Γενικός Διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων.
Όπως επισήμανε από το βήμα του 9ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών, ο κάτοχος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν έχει σήμερα κάποιο σαφές πλεονέκτημα στην καθημερινή κίνησή του μέσα στην πόλη σε σχέση με τον οδηγό ενός συμβατικού οχήματος.
Μεταξύ των παρεμβάσεων που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως κίνητρα περιλαμβάνονται οι ζώνες χαμηλών ρύπων και η ευνοϊκότερη πρόσβαση των οχημάτων μηδενικών εκπομπών σε συγκεκριμένες περιοχές των αστικών κέντρων.
Το ζητούμενο, επομένως, δεν είναι μόνο η επιδότηση της αγοράς ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αλλά η δημιουργία ενός συνολικότερου περιβάλλοντος που θα καθιστά την ηλεκτροκίνηση λειτουργικά ελκυστικότερη στην καθημερινότητα.
Πάνω από €600 εκατ. για τους αυτοκινητοδρόμους
Το μεγαλύτερο επενδυτικό στοίχημα βρίσκεται στις ίδιες τις υποδομές.
Ο Μάνος Βράιλας, Immediate Past President της Hellastron, ανέφερε στο Συνέδριο ότι, σύμφωνα με μελέτη της Hellastron σε συνεργασία με την Ernst & Young, μόνο οι επενδύσεις που συνδέονται με τις απαιτήσεις του ευρωπαϊκού Κανονισμού για τις Υποδομές Εναλλακτικών Καυσίμων, AFIR, ξεπερνούν τα 300 εκατ. ευρώ για τα επόμενα τέσσερα έως πέντε χρόνια.
Και ο λογαριασμός δεν αφορά μόνο περισσότερους φορτιστές. Απαιτούνται νέες συνδέσεις με το ηλεκτρικό δίκτυο, υποσταθμοί, συστήματα αποθήκευσης ενέργειας και κατάλληλες υποδομές για τη φόρτιση βαρέων ηλεκτρικών οχημάτων.
Παράλληλα, οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι πρέπει να επιταχύνουν την ψηφιακή τους αναβάθμιση, επενδύοντας σε αισθητήρες, κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας και συστήματα επικοινωνίας μεταξύ δρόμου και οχήματος.
Μαζί, η πράσινη και η ψηφιακή μετάβαση ανεβάζουν τις εκτιμώμενες επενδυτικές ανάγκες σε πάνω από 600 εκατ. ευρώ σε ορίζοντα πέντε έως δέκα ετών.
Ποιος θα χρηματοδοτήσει τη μετάβαση
Το μέγεθος των επενδύσεων δημιουργεί ένα νέο ζήτημα για το μοντέλο των παραχωρήσεων.
Οι υφιστάμενες συμβάσεις καταρτίστηκαν πριν από περίπου 15 χρόνια, όταν πολλές από τις σημερινές ευρωπαϊκές υποχρεώσεις για την ηλεκτροκίνηση και την ψηφιακή αναβάθμιση των αυτοκινητοδρόμων δεν υπήρχαν.
Το ερώτημα είναι επομένως από πού θα προέλθουν τα πρόσθετα κεφάλαια. Από την πλευρά της Hellastron επισημάνθηκε ότι η λύση δεν μπορεί να είναι η μετακύλιση του κόστους στους οδηγούς μέσω υψηλότερων διοδίων.
Στη συζήτηση βρίσκεται, μεταξύ άλλων, η αναζήτηση χρηματοδοτικών λύσεων που θα επιτρέψουν στους παραχωρησιούχους να πραγματοποιήσουν τις νέες επενδύσεις χωρίς να διαταραχθεί η οικονομική ισορροπία των συμβάσεων.
Η εξίσωση του κόστους αλλάζει
Την ίδια στιγμή, αλλάζουν και τα οικονομικά δεδομένα των ίδιων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Ο Δ. Κατσώχης, Director, Head of Transport & Urban Planning της Planet, επισήμανε ότι η μαζική παραγωγή και η πτώση του κόστους των μπαταριών φέρνουν σταδιακά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πιο κοντά στα αντίστοιχα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Παραμένουν, ωστόσο, ανοιχτά ζητήματα που αφορούν την ανακύκλωση και το τέλος ζωής των μπαταριών, ενώ η συνολική ελκυστικότητα ενός ηλεκτρικού οχήματος εξαρτάται όλο και περισσότερο από το οικοσύστημα φόρτισης και υποστήριξης που το συνοδεύει.
Μια ακόμη παράμετρος είναι το κόστος ασφάλισης. Ο Πάνος Κούβαλης, Επιχειρησιακός Διευθυντής της Interamerican, σημείωσε ότι, αν και τα ασφάλιστρα βρίσκονται σήμερα σε επίπεδα αντίστοιχα με εκείνα των συμβατικών αυτοκινήτων, το πραγματικό κόστος ασφάλισης ενός ηλεκτρικού οχήματος μπορεί να είναι 20%-25% υψηλότερο, κυρίως λόγω της μπαταρίας και του υψηλότερου κόστους των υλικών ζημιών.
Η ηλεκτροκίνηση φέρνει παράλληλα νέες ασφαλιστικές υπηρεσίες που αξιοποιούν τα δεδομένα του οχήματος, αλλά και την ανάγκη αναβάθμισης των συνεργείων και ανάπτυξης νέων τεχνικών δεξιοτήτων.
