- Της Μαρίας Μόσχου
Μετά από παλινωδίες μίας δεκαπενταετίας το πρώτο δίκτυο υδροπλάνων στην χώρα μας θα μπορεί να λειτουργεί από το καλοκαίρι του 2019. Παράλληλα «στήνεται» ένα βαλκανικό δίκτυο υδατοδρομίων πάνω στην ελληνική νομοθεσία που σύντομα θα ψηφιστεί στη Βουλή. Ωστόσο το χρονικό διάστημα που απαιτήθηκε για να ολοκληρωθεί το νομοθετικό πλαίσιο αυτής της αγοράς έχει σπάσει κάθε ρεκόρ καθυστέρησης ενώ μέχρι στιγμής έχουν «βουλιάξει» επενδύσεις δεκάδων εκατ. ευρώ.
«Αποφασίστηκε να γίνει ένα δίκτυο υδατοδρομίων, βαλκανικό δίκτυο υδατοδρομίων, ενώ σύντομα θα ψηφιστεί το νομοσχέδιο για τα υδατοδρόμια στην χώρα μας, μετά από πολύ μεγάλη διαβούλευση και εξήγηση που έγινε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, επειδή δεν υπήρχε θεσμικό πλαίσιο για τα υδατοδρόμια και τα υδροπλάνα» δήλωσε πρόσφατα ο υπουργός Υποδομών – Μεταφορών Χ. Σπίρτζης.
«Αποφασίστηκε να μεταφραστεί το νομοσχέδιο στις γλώσσες των 4 χωρών που συμμετείχαν (Ελλάδα, Βουλγαρία, Ρουμανία και Σερβία) για να υιοθετηθεί και να έχουμε ένα κοινό πλαίσιο οπότε να μπορούμε να κάνουμε ένα ενιαίο δίκτυο υδατοδρομίων για να διευκολυνθούν οι κρατικές μεταφορές» ανέφερε χαρακτηριστικά ο υπουργός Υποδομών.
Μέχρι και τα τέλη Μαρτίου, είκοσι πέντε αιτήσεις για υδατοδρόμια είχαν υποβληθεί στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, εκ των οποίων έχουν αδειοδοτηθεί 3 υδατοδρόμια (Κέρκυρα, Παξοί, Πάτρα), ενώ για τα υπόλοιπα αναμένονται ενέργειες από την πλευρά των ενδιαφερόμενων.
Το νέο νομοσχέδιο για τα υδροπλάνα και συγκεκριμένα το νομοσχέδιο «Ίδρυση, λειτουργία και εκμετάλλευση αεροδρομίων επί υδάτινων επιφανειών» έχει καθυστερήσει αρκετά, δεδομένου ότι ολοκληρώθηκε η δημόσια διαβούλευση του το 2016.
Από τότε μάλιστα αναμενόταν να ξεκινήσουν οι πτήσεις με υδροπλάνα, με στόχο το 2017 να είχε δημιουργηθεί στην χώρα μας ένα εκτεταμένο δίκτυο με αδειοδοτημένα πάνω από 45 υδατοδρόμια.
Παρά τις σημαντικές καθυστερήσεις στην Ελλάδα υπάρχει έντονος ανταγωνισμός μεταξύ δύο εταιρειών, οι οποίες διεκδικούν την κατασκευή και λειτουργία των υδατοδρομίων. Πρόκειται τις εταιρείες «Yδροπλάνα Eλλάδας A.E.» HellenicSeaplanes S.A.) και «Eλληνικά Yδατοδρόμια» θυγατρική εταιρεία της «K2 Smart Jets». Oι δύο εταιρείες έχουν διαφορετική πολιτική ανάπτυξης υδατοδρομίων, καθώς η πρώτη στηρίζει την κατασκευή υδατοδρομίων μέσω ιδιωτικής επένδυσης και η δεύτερη μέσω δημόσιας.
Η μοναδικότητα του μέσου
Τα υδροπλάνα χαρακτηρίζονται ως τα πλέον κατάλληλα μέσα μεταφοράς συνδυάζοντας την άμεση και ταχεία εξυπηρέτηση των αεροπλάνων με την ευελιξία των πλωτών μέσων. Λαμβάνοντας υπόψη το νησιωτικό χαρακτήρα της Ελλάδας και τις συγκοινωνιακές ανάγκες της χώρας, τα υδροπλάνα μπορούν να αποτελέσουν πραγματική εναλλακτική επιλογή για τις μεταφορές προσώπων και αγαθών, ειδικά δε για τα απομακρυσμένα νησιά που δεν διαθέτουν αεροδρόμιο ή οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις είναι εποχικά ανεπαρκείς. Περαιτέρω οι εγκαταστάσεις των υδατοδρομίων που εξυπηρετούν τα υδροπλάνα είναι περιορισμένης έκτασης και απαιτούν περιορισμένες υποδομές, καθιστώντας την ανάπτυξη των υδατοδρομίων ευέλικτη λύση από άποψη κόστους και τεχνικών έργων.
Το νέο σχέδιο νόμου
Το Υπουργείο Υποδομών έχοντας το συνολικό συντονισμό της διαδικασίας αδειοδότησης, στην οποία εμπλέκονται και άλλοι κρατικοί φορείς και Υπουργεία, διαπίστωσε κατά τη διαδικασία εξέτασης των υποβληθεισών αιτήσεων, συγκεκριμένα προβλήματα στο ισχύον νομοθετικό πλαίσιο τα οποία οδηγούν σε σημαντικές καθυστερήσεις ως προς την τελική αδειοδότηση των υδατοδρομίων. Το νομοσχέδιο για την τροποποίηση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου, θα συμπεριλάβει τις απόψεις και προτάσεις των εμπλεκόμενων φορέων, αλλά και θα ενσωματώσει νέες διεργασίες στην κατεύθυνση βελτιστοποίησης και απλοποίησης της διαδικασίας αδειοδότησης υδατοδρομίων.
Η βασική αλλαγή με το παλαιότερο νομοθετικό πλαίσιο είναι ότι το Δημόσιο και οι φορείς ευρύτερα του Δημοσίου, αλλά και νομικά πρόσωπα δημοσίου και ιδιωτικού δικαίου θα μπορούν να πάρουν τις άδειες ίδρυσης υδατοδρομίων, κι αυτό διότι με το προηγούμενο νομοσχέδιο δεν εξασφαλιζόταν απόλυτα ότι με κάποιο τρόπο θα υπήρχε βιωσιμότητα. Ωστόσο, την άδεια λειτουργίας θα μπορούν να την έχουν ιδιώτες, διότι αυτό επιτάσσει και η λογική, μια και ιδιώτες θα επενδύσουν.
Τα βασικά σημεία του προτεινόμενου σχεδίου νόμου σε σχέση με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο (ν.4146/2013) αφορούν:
- Δυνατότητα διαχωρισμού της διαδικασίας αδειοδότησης σε δύο στάδια, ώστε ο κάτοχος της άδειας ίδρυσης υδατοδρομίου, εφόσον το επιθυμεί, να διαφοροποιείται από τον κάτοχο άδειας λειτουργίας και εκμετάλλευσης του υδατοδρομίου. Η πρόταση αυτή αναμένεται να επιταχύνει σε μεγάλο βαθμό την αδειοδότηση των υδατοδρομίων εισάγοντας μια περισσότερη ευέλικτη και ρεαλιστική επιχειρηματική δομή, προωθώντας ταυτόχρονα συνεργασίες τύπου ΣΔΙΤ.
- Διευκολύνεται η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης για την ίδρυση υδατοδρομίου σε λιμένα.
- Απλοποιούνται τα απαιτούμενα νομιμοποιητικά δικαιολογητικά έγγραφα του αιτούμενου άδειας υδατοδρομίου τα οποία πλέον αναφέρονται σαφώς στο νομοσχέδιο χωρίς να γίνεται παραπομπή σε άλλες διατάξεις που αφορούν επιχειρήσεις άλλου είδους.
- Καθιερώνονται ελάχιστες απαιτήσεις για τις κτιριακές υποδομές των υδατοδρομίων και προβλέπεται η χρήση ευέλικτων εγκαταστάσεων.
H ιστορία ενός «ναυαγίου»
Το 2004, ελλείψει υδατοδρομίου στην Αθήνα και χωρίς να διεξάγονται πτήσεις στο Αιγαίο, η εταιρεία Air Sea Lines ξεκίνησε να πετά με υδροπλάνα. Έχοντας εξασφαλίσει άδειες και δημιουργώντας δέκα υδατοδρόμια σε νησιά του Iονίου, η εταιρεία πραγματοποίησε μέχρι το 2008 περίπου 18.500 πτήσεις, μεταφέροντας 180.000 επιβάτες. Tο μεγαλύτερο πρόβλημα για την εταιρεία παρέμενε η δημιουργία κατάλληλης βάσης στην Aττική. H πρόσβαση των επιβατών στο Λαύριο απαιτούσε πολύ χρόνο και κόστιζε ακριβά, ενώ και το υδατοδρόμιο όταν επικρατούσαν μελτέμια δεν ήταν κατάλληλο (ασφαλές) για την εκτέλεση πτήσεων. Tο 2009 οι βασικοί μέτοχοι της εταιρείας αποχώρησαν, εβδομήντα άτομα απολύθηκαν από τα υδατοδρόμια όλης της Eλλάδας, οι πτήσεις ανεστάλησαν και 25 εκατ. ευρώ επένδυσης «βούλιαξαν» στις ελληνικές θάλασσες…
Παράλληλα, το 2009, όταν ανέστειλε τη λειτουργία της η πρώτη εταιρεία, ξεκίνησε τη δραστηριότητά της στις Σποράδες μία ελληνική εταιρεία μεξικανικών συμφερόντων. Αξίζει, βέβαια, να σημειωθεί ότι και οι δύο εταιρείες αναγκάστηκαν να λειτουργήσουν χωρίς σχετικό θεσμικό πλαίσιο.
